VÉLO:  RÉGLER LES CONFLITS D’USAGE DE L’ESPACE PUBLIC

VÉLO: RÉGLER LES CONFLITS D’USAGE DE L’ESPACE PUBLIC

Le piéton doit être mieux protégé et ses itinéraires mieux balisés. Il est aujourd’hui la principale victime des plans de déplacements : cheminements très compliqués, conflits avec les sens de circulation différents entre les transports collectifs et les véhicules individuels, conflits avec les vélos, suppression des feux de protection aux croisements, insécurité et malpropreté. De maltraité il doit devenir privilégié car ce mode de déplacement intra-muros est le plus écologique” écrivait notre collectif de la société civile dans notre contribution  sur les modes de déplacements.

LA MARCHE DOIT ÊTRE CONSIDÉRÉE COMME “LA CELLULE-SOUCHE” DE LA MOBILITÉ
Le collectif  Grenoblois  “le vélo qui marche”  vient de publier la même analyse sur le site qu’il vient de créer. Rappelant qu’à “Bordeaux, la Charte des Mobilités dit que « La marche doit être considérée comme la ”cellule-souche” de la mobilité urbaine, les autres modes de transport ne constituant qu’une pause dans le cheminement du piéton. »

Précisons que Bordeaux est n°6 au classement mondial des villes les plus « bicycle friendly » et que son plan d’investissement dans le vélo atteint des records : 70 M€ pour la période 2017-2020 ! ” précise le collectif.

En effet c’est autour de la marche que s’articule les autres modes déplacements (transports collectifs, vélo, voiture..). Qui doit évidemment intégrer les mobilités réduites , les accès aux logements des familles et le droit au travail pour toutes les professions qui ont besoin de se déplacer en voiture à un moment ou un autre.

LA MARCHE EST UN MODE DE DÉPLACEMENT UNIVERSEL et GRATUIT
Officiellement la Métro a le même objectif comme le rappelle le collectif en la citant : « bien concevoir les espaces accessibles aux piétons, c’est favoriser la marche, rendre attractif les lieux, favoriser l’animation urbaine et le commerce, rendre la ville accessible à tous ». Puis que « la marche est un mode de déplacement universel et gratuit, bénéfique pour la qualité de vie, le lien social, la santé, le climat et l’environnement. »

LES COUPURES URBAINES SONT UN FREIN A LA MARCHE
Sauf qu’en analysant finement la réalité le collectif “le vélo qui marche” rejoint toutes les remarques que nous avons accumulé lors des différents forums d’échanges citoyens et ce quel que soit le quartier, même si les problèmes sont plus aigus au centre ville.

Ainsi  “faisant le constat que « LE CHEMINEMENT DOIT ÊTRE CONTINU : LES COUPURES URBAINES SONT DES FREINS A LA MARCHE » les services techniques de la Métro recommandent de « réduire les coupures physiques (linéaires et surfaciques) comme […] les ruptures d’accessibilité (trottoirs non abaissés…). »

LE PROJET CHRONOVÉLO VIOLE DOUBLEMENT LES RECOMMANDATIONS
Or  “le projet Chronovélo viole doublement ces recommandations sur les cours Lafontaine et Berriat : d’abord en créant la coupure urbaine de la piste bidirectionnelle « chrono » à fort trafic, ensuite en ajoutant une rupture d’accessibilité supplémentaire au milieu de la rue. Il s’agit pourtant de voies limitées à 30 km/h où le piéton a le droit de traverser « librement » la voirie « apaisée ». “
Le collectif poursuit: “Pour Gérer les conflits piétons/cycles, la Métro fait le constat évident que ”la différence de vitesse entre les piétons et les vélos peut poser problème, surtout lorsque les vélos vont vite.”

EVITER LA COHABITATION PIETONS/CYCLISTES DANS LES ZONES PIÉTONNES TRÉS FRÉQUENTÉES
C’est donc très logiquement qu’elle propose « d’éviter la cohabitation piétons/cyclistes dans les zones très fréquentées par les piétons » pour « atténuer la frustration du cycliste qui doit ralentir et l’inquiétude du piéton qui se sent agressé ».
“Les passages prévus de Chronovélo sur le cours Lafontaine (lycée Champollion, 1900 élèves !) et sur le cours Berriat(très forte densité de population et de commerces) violent complètement ce que la Métro a elle-même édicté !”.
Pour eux , “vraiment on peut le dire : ça déraille (grave).”

UN CONFLIT D’USAGE S’EST DÉVELOPPÉ DANS TOUTE LA VILLE 
En réalité ce conflit d’usage s’est développe dans toute la ville  même quand la densité piéton est moindre. Aux Eaux-Claires lors de notre forum de samedi des parents avec poussettes et enfants ont exprimé les risques vécus sur le trottoir du bd Joseph Vallier à l’angle de la rue Rhin et Danube ou les vélos déboulant sur les trottoirs ,croisent des piétons.

DES PROBLÉMES PARTOUT 
Un peu plus haut vers la rue des Eaux Claires, toujours sur le bld Joseph Vallier, ce sont les voitures qui veulent éviter le bouchon du feu tricolore qui empruntent la contre-allée à vive allure sans ménagement pour les piétons non plus.
A Villeneuve ce sont aussi les voitures et les vélos empruntent les espaces piétons sans vergogne et de nombreuses personnes à mobilité réduite nous ont fait part de leur craintes dans leurs déplacements lors de notre Forum de la place des Géants.
Rue Casimir Brenier le boyau réservé aux voitures est devenu un bouchon créateur de pollution et d’encombrements au sortir de la gare.

ÉVITER LES PISTES BI-DIRECTIONNELLES EN VILLE 
Le collectif ” le vélo qui marche ” rappelle des données fondamentale qui doivent être retenues dans les projets de développement de ce mode de transport .
D’abord que selon la Charte Cyclable de la FFvélo (125 000 adhérents, anciennement FFCT)  :« II est généralement préférable d’éviter les pistes bidirectionnelles en ville, leur raccordement aux carrefours est compliqué, et chaque traversée engendre des conflits avec les voitures. En revanche, la piste bidirectionnelle est intéressante pour les itinéraires de moyenne distance (= ou > à 500 m) où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. La largeur recommandée est de 3 mètres (2,5 m minimum). »

LA LARGEUR RECOMANDÉE EST DE 3 METRES 
La fiche vélo du CERTU (Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions publiques, intégré au CEREMA en 2014) dit que :« Les pistes bidirectionnelles sont un aménagement d’insertion délicate en milieu urbain dense. La largeur recommandée est de 3,00 m. »

LES PISTES BIDIRECTIONNELLES A RÉSERVER AUX TRONCONS LONGS
Le Guide pour la conception des aménagements cyclables de la direction de la voirie du Grand Lyon dit que : « Les bandes cyclables […] sont bien adaptées aux axes avec des carrefours fréquents. A l’inverse, les pistes, notamment bidirectionnelles sont à réserver aux longs tronçons sans intersection. » (page 23). Plus loin (page 46) : la piste bidirectionnelle est « difficile à traiter en carrefours mais s’intègre parfaitement sur les axes avec peu d’intersections : voies longeant un cours d’eau, un parc, une voie ferrée, etc. ».

LES PISTES BI-DIRECTIONNELLES ONT ETE CRÉÉES DANS LES ANNÉES 80 OU IL FALLAIT
Les pistes bidirectionnelles  existent déjà à Grenoble, là où les experts préconisent de les mettre. Par exemples : le long de l’Isère depuis les années 80 , créées par la municipalité Carignon,  ou parallèlement à l’avenue Clémenceau en bordure du parc Paul Mistral.
Le “vélo qui marche” note que “Chronovélo prévoit de créer une piste bidirectionnelle le long de la voie ferrée, sur la rue Général Mangin. C’est effectivement un emplacement adapté, conforme aux recommandations des experts.”

DANS LA ZONE ULTRA DENSE C’EST A L’OPPOSÉ DE CE QUE PRÉCONISENT LES EXPERTS
Par contre  “dans la zone urbaine ultra dense des cours Lafontaine et Berriat, (lycée Champollion, habitat, commerces, croisements), Chronovélo prévoit là aussi une piste bidirectionnelle !
C’est totalement à l’opposé de ce que préconisent les experts. C’est aussi à l’inverse de ce que font les villes de référence pour le développement du vélo, Strasbourg et Bordeaux, respectivement n°4 et n°6 au classement mondial de Copenhagenize”.
C’est d’autant plus aberrant que la largeur prévue est celle des autoroutes à vélos (4 mètres), ce qui a vocation à accueillir majoritairement du trafic de transit ou à permettre de rouler à vitesse soutenue. Le vélo diffus a toute sa place en ville centre, mais est-ce le lieu pour le passage d’un fort trafic de transit ou pour rouler « chrono » ? Non, bien évidemment non.
Enfin, il se pose en ville centre le problème des livreurs obligés de traverser la piste pour accéder aux commerces ou aux habitations”.

DES PROBLÉMES DE SÉCURITÉ
La Charte Cyclable de la FFvélo dit que : « L’idée de la séparation des vélos avec le trafic motorisé paraît séduisante, mais elle comporte de graves inconvénients de cohabitation avec les piétons, des problèmes de sécurité lors du raccordement au niveau des carrefours et enfin des problèmes liés au nettoyage (accès des balayeuses). »
De leur côté, les techniciens de la Métro disent avec un bon sens évident que la ville piétonne demande d’éviter les ”coupures urbaines” et les ”ruptures d’accessibilité”.
Le collectif analyse très bien la contradiction : « où sommes-nous sur les cours Lafontaine et Berriat, ou au marché de l’Estacade ? Le long d’une route ? Sur un boulevard à fort trafic automobile ? Non, sur de simples rues commerçantes et très fortement piétonnes de la ville centre, avec une seule voie de circulation automobile, qui plus est limitée à 30 km/h. Dans ce contexte, la séparation en milieu de chaussée crée un obstacle supplémentaire pour les piétons, les poussettes, les personnes à mobilité réduite (PMR). Et cela alors que le concept de voirie ”apaisée” leur donne le droit de traverser ”librement”. Cette gêne voire ce danger s’ajoute au fait que des feux de traversée ont été enlevés, par exemple au croisement du cours Berriat avec la rue Thiers ».

LA BORDURE EN DUR : UN DANGER POUR LES CYCLISTES EUX-MÊMES
Soulignant encore les inconvénients pour les cyclistes eux-mêmes :  “Enfin, en ville centre, la bordure en dur représente un danger pour les cyclistes eux-mêmes, s’ils ont un instant de distraction ou quelque chose d’inattendu à éviter, ou encore lorsque le trafic des vélos devient trop important.
“Elle les empêche aussi de rejoindre la piste à certains croisements, par exemple celui de la rue Paul Bert et du cours Lafontaine, ce qui les aiguille vers les trottoirs.” 

LE COLLECTIF SOCIÉTÉ CIVILE : LA MARCHE CELLULE -SOUCHE 
En réalité l’axiome de base que nous préconisions est celui choisi par Bordeaux : « La marche doit être considérée comme la ”cellule-souche” de la mobilité urbaine, les autres modes de transport ne constituant qu’une pause dans le cheminement du piéton. »

UNE POLITIQUE FORTE ET RAISONNEE DU DEVELOPPEMENT DU VELO
Autour de ce fondamental une politique forte et raisonnée de développement de la pratique du vélo – notamment – doit être soutenue. Les questions de la largeur des “autoroutes à vélo”, celle des pistes bi-directionnelles dans certaines voiries se posent avec acuité après l’expérience grenobloise.

DES SOLUTIONS PERMETTANT DE VIVRE TOUTES LES MOBILITES DANS UN ESPACE APAISE
Ici aussi le collectif de la société civile avec les citoyens entend conduire une réflexion qui tienne compte des expériences des villes qui ont réussi, des conflits d’usage de la chaussée vécus par les grenoblois quels que soient leur mode de déplacement. Afin de dégager des solutions reposant sur le pragmatisme et permettant de vivre toutes les mobilités dans un espace public vraiment apaisé , sauvegardant la mixité de la ville, des professions et de son attractivité.

 

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