Une politique municipale qui ne prendrait pas en compte le défi du réchauffement climatique et de ses conséquences serait criminelle.

Créer une cité plus humaine, économe des ressources, favorisant les circuits courts, une économie non carbonée, des déplacements les moins polluants figurent parmi les fondamentaux du collectif de la société civile avec Alain Carignon.

Ils doivent aboutir aussi à une baisse de la pollution qui a malheureusement augmenté avec le dernier plan de circulation déplaçant les embouteillages. Ces objectifs passent aussi par l’inversion du rapport Béton/Espaces verts. Grenoble régresse considérablement du fait de la bétonisation pour devenir la dernière grande ville de France pour le nombre de M2 d’espaces verts par habitant: moins de 12 M2 . De prétendus ” éco-quartiers” tel la presqu’ile sont créés avec 1 M2 d’espaces verts par habitant.

> La réalisation de tels objectifs doit recenser tous ces nouveaux besoins et les nouvelles attentes des citoyens.

> Elle doit l’être surtout par une pratique véritable de “démocratie participative”.  Seule elle est en capacité de mobiliser les citoyens autour d’enjeux environnementaux qui dépassent son cadre géographique et politique mais auxquels ils peuvent apporter leur contribution.

A cet égard la politique brouillonne, imposée, punitive et anxiogène de la municipalité Piolle aura fait beaucoup de dégâts dans la ville mais également à l’agglomération. Sur ce dossier également il faut renouer le fil avec tous les Grenoblois afin d’avancer ensemble en prenant en compte les conséquences pour toutes les activités et l’emploi.

Dans ce domaine aussi, Grenoble doit redevenir une ville pilote, pas seulement dans les mots mais surtout dans les actions concrètes. Il s’agit  de mettre un terme à la pratique actuelle selon laquelle une avant-garde éclairée au pouvoir local impose par la force des mesures à une population qui ne serait pas à la hauteur des défis. Les actions concernant l’environnement et le cadre de vie doivent s’articuler autour d’une ambition affichée de développer la ville durable en impulsant également une gestion municipale sobre et vertueuse.

A cet égard nos propositions d’installation  des services publics dans les quartiers autre que le centre-ville, relèvent aussi d’une nouvelle écologie urbaine.

Car il n’est pas question pour nous de nier la nécessité d’une croissance y compris par l’implantation d’équipements de recherche ou industriels qui a fait la force de Grenoble.
L’intégration sociale du plus grand nombre est une forme d’écologie sociale et humaine qui est également prioritaire.

A l’opposé de la “fin du dogme de la croissance” qui a été le choix imposé par la municipalité Piolle aux Grenoblois. Ces annonces et “l’écologie punitive” ont  produit un effet repoussoir sur les questions d’environnement auprès des grenoblois au lieu des vertus pédagogiques indispensables qu’il faut développer pour faire partager les enjeux.

Ces choix ont produit également des effets catastrophiques sur l’attractivité du territoire éloignant nombre d’opérateurs et d’investisseurs. Comme les entreprises ont bien intégré le nouvel engouement des français pour les “produits verts”, puissant levier de croissance, le rôle de la puissance publique locale n’est pas d’imposer des normes, des contraintes insupportables supplémentaires ou bien prétendre définir la demande au nom d’une vision supérieure qui échappe à tous.

L’engagement des politiques avec les incitations fiscales ciblées a  généré de nouvelles pistes de croissance.

Le  “développement durable” est un projet mondial qui doit avoir sa traduction locale. La ville demeure une excellente échelle de travail pour l’application d’un programme d’actions concrétes.

Nous voulons améliorer le cadre de vie, la qualité environnementale et patrimoniale des Grenoblois afin que Grenoble redevienne une ville agréable à vivre pour tous.

En même temps nous voulons être économes des ressources naturelles, favoriser la sobriété dans l’organisation de la cité et développer sans dogmatisme une économie   durable qui procure le progrès social.

Dans l’application des avancées considérables peuvent s’effectuer par l’utilisation des nouvelles technologies moins énergivores, permettant de réduire les déplacements, de donner au citoyen le moyen d’intervenir à distance en temps réel a condition que l’organisation municipale elle-même soit totalement repensée pour y répondre.

Particularité grenobloise
Les Grenoblois sont et resteront très sensibles aux dimensions environnementales. Le respect de notre environnement n’est pas une mode mais résulte d’une véritable prise de conscience collective. L’écologie est aussi une chance pour la croissance. L’exercice consiste à identifier le juste équilibre entre le respect de l’environnement et la transformation de l’activité économique, à organiser des synergies entre l’un et l’autre. Ne pas opposer l’un à l’autre, mais les rendre compatibles. Il ne faut pas perdre de vue qu’il s’agit depuis toujours d’abord de la perpétuelle évolution de l’homme vers plus de bien-être et d’épanouissement, du progrès de la civilisation.

Contrairement à la thèse  des “ayatollahs Verts” pour nous le monde n’est pas fini et nous n’avons pas l’insoutenable prétention de nous considérer comme les derniers témoins du futur. Le génie de l’homme passera encore en des termes qui nous sont aujourd’hui inconnus.

Nos capacités d’innovation, d’adaptation, de création sont infinies. Nous croyons en l’homme. Nos politiques doivent s’adapter aux connaissances d’aujourd’hui afin de ne pas sacrifier notre futur mais pleinement conscients que les paramètres connus maintenant seront dépassés demain.

L’Isère et Grenoble
Le département de l’Isère et Grenoble sont marqués par la présence de zones urbaines denses, d’axes de transports routiers à fort trafic, d’une pratique répandue du chauffage au bois individuel et d’une importante activité industrielle mais qui a effectué de gros efforts de baisse des pollutions. Ces caractéristiques sont à l’origine d’une pollution atmosphérique qui touche fortement certains territoires, en particulier le cœur de l’agglomération et les zones de proximité routière. La région grenobloise est une zone particulièrement sensible à la pollution de l’air en raison de rejets de polluants atmosphériques importants associés à un relief et à une climatologie favorables à leur accumulation. Chacun connaît le revers de la beauté du site: l’air se renouvelle difficilement et les polluants stagnent et s’accumulent en fond de vallée, particulièrement lors des périodes de beau temps. La configuration géographique joue en défaveur de Grenoble, les vallées accumulant les polluants. Du fait du fameux “effet cuvette” les seuils réglementaires européens sont régulièrement dépassés, que ce soit pour les particules en suspension, les PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres), les PM25 (diamètre inférieur à 2,5 micromètres), le dioxyde d’azote ou l’ozone.

Nos propositions.

Proposition n° 1 : passer de l’écologie “castratrice” à l’écologie “plaisir”.
La première proposition, véritable challenge, pourrait être d’éclairer les Grenoblois sur la différence entre l’écologie pragmatique que nous défendons et l’écologie dogmatique que défendent les “ayatollahs Verts”. L’enjeu est de proposer une nouvelle offre politique dont l’écologie positive (pas uniquement des contraintes) serait un des fondements. Nous devons proposer aux Grenoblois des actes qui prennent conjointement en compte l’environnement et une politique de croissance partagés indispensables à notre ville. Il s’agit de rassurer les investisseurs et l’ensemble des acteurs de la vie économique et de proposer une qualité de vie aux Grenoblois.
Il faut démontrer par des propositions concrètes et une forte dose de pédagogie que l’écologie politique n’a pas d’avenir car elle prend en otage l’écologie uniquement à des fins politiciennes. Il faut dénoncer les “Rouges” repeints en vert qui forment le personnel politique d’Europe Ecologie dont le seul moteur est de lutter contre le capitalisme, favoriser la décroissance et mettre en évidence les effets négatifs de la mondialisation économique tout en défendant l’absence de frontières et la perte de l’identité nationale. L’écologie est le levier d’une idéologie.

Dans le dossier de notre environnement et du cadre de vie, il faut construire une véritable démarche de démocratie participative  en tenant comptes de l’avis des Grenoblois et des acteurs de l’économie locale. On peut même sur certaines propositions qui engagent fortement l’avenir et la qualité de vie des Grenoblois, proposer un référendum (comme pour le tramway en 1983) permettant aux Grenoblois de prendre la décision au final. Depuis 22 ans que la gauche gouverne l’agglomération grenobloise, malgré des discours enflammés et les fausses promesses sur la démocratie participative, aucun referendum n’a jamais été organisé.
Il ne faut pas culpabiliser les citoyens mais en faire des acteurs de leur propre bien-être.

Proposition n° 2 : prendre en compte la cartographie de la pollution.
La cartographie de la pollution dans l’agglomération grenobloise prouve que la première source de la pollution automobile est produite par les bouchons de la A480 et de la rocade sud. Ainsi, l’inertie des élus qui gèrent la Métro depuis 22 ans a eu des conséquences très graves en termes de santé publique des habitants et bien entendu d’attractivité économique. De plus, en toute irresponsabilité et en contrevenant aux recommandations de l’organisme de contrôle de la pollution, ils ont continué à urbaniser en bordures des axes qu’ils contribuaient à rendre polluants. Dans l’agglomération grenobloise les seuils réglementaires et les valeurs guides recommandées par l’OMS concernant les particules en suspension et le dioxyde d’azote sont dépassés de manière récurrente (source Atmo).

Selon l’étude INRIX (fournisseur mondial d’informations trafic, d’itinéraires et d’aide à la conduite), Grenoble est la seule agglomération de France où le temps perdu dans les bouchons a augmenté (+ 2 hr entre 2012 et 2013). Tous les scientifiques sont d’accord sur un point : plus il y a d’embouteillages plus il y a de pollution.
Classement des villes en France en fonction du temps passé dans les embouteillages (INRIX 2013 – DL du 4.3.2014 – et 2016)
1. Paris (55 hr)
2. Lyon (43 hr)
3. Grenoble (42 hr)
4. Bordeaux (41 hr5)
5. Toulouse (39 hr)
6. Toulon (37 hr)
7. Strasbourg (37 hr)
8. Rennes (33 hr)

Proposition n° 3 :  adapter la réduction de vitesse à 30 km/hr
Ce dispositif présente quatre principaux inconvénients:

1. Une augmentation de la pollution: d’un point de vue purement technique, il faut remettre les choses dans leur contexte et gommer les affirmations des Rouge/Verts. Les moteurs sont optimisés pour une utilisation standard, au cours de laquelle on ne roule quasiment jamais à 30 km/hr. Pour la catégorie B, en fonction des véhicules, la consommation minimum se situe entre 50 et 70 km/hr. Réduire la vitesse dans ces conditions représente une aggravation de la pollution atmosphérique. En zone de trafic fluide, la réduction de la vitesse à 30 km/hr va aggraver la pollution de l’air à Grenoble.

2. Une augmentation des embouteillages: la réduction de la plage de vitesse autorisée va dégrader la fluidité du trafic, augmenter la probabilité de “bouchon”, et donc augmenter encore plus la pollution atmosphérique.

3. Une augmentation de la pollution sonore: pour les véhicules modernes, le premier facteur de bruit perçu à l’extérieur est le bruit du roulement et non celui du moteur. Avec un véhicule classique et diesel, on roule tranquillement à 50 km/hr en 3ème, voire en 4ème vitesse si la circulation est fluide. Pour rouler à 30 km/hr, il est utile de rétrograder en seconde. Cela se traduit par une augmentation du bruit du moteur (due à l’augmentation du régime) pendant un temps plus long (du fait de la vitesse réduite). Donc une dégradation de la pollution sonore.

4. Une diminution du pouvoir d’achat des automobilistes: Un véhicule consomme plus de carburant en roulant à 30 km/hr qu’en roulant entre 50 et 70 Km/hr (fourchette ou la consommation est la plus faible pour les véhicules privés), ce qui se traduit par une augmentations des dépenses de carburants et une diminution du pouvoir d’achat.
Il faut étudier la possibilité d’un compromis fixant la limitation de vitesse à 30 km/hr dans le centre, aux abords des écoles, de certains lieux publics et veiller à la faire respecter et 40-45 km/hr en dehors de ces zones. Cette vitesse permet aux automobilistes de rouler en 3éme vitesse et de limiter ainsi le niveau de pollution. Cette vitesse permet de maîtriser conjointement le niveau de pollution et les risques d’accident et freine moins la fluidité du trafic. Quand aux grands axes qui traversent la ville du Nord au Sud et de l’Est à L’ouest, une vitesse de 50 km/hr devrait être maintenue pour éviter les embouteillages.
Consommation (litre/100 km) des véhicules privés en fonction de la vitesse moyenne.

Quels effets peut-on attendre d’une telle mesure sur la qualité de l’air ?
Impacts directs de la vitesse de circulation sur les émissions de polluants à l’échappement Les émissions de polluants à l’échappement sont dépendantes de la vitesse des véhicules. La vitesse optimale de circulation pour les émissions de polluants atmosphériques est environ de 70 km/hr pour les véhicules légers et de 90 km/hr pour les poids lourds. Les facteurs d’émissions tendent à augmenter lorsque la vitesse moyenne d’un véhicule décroit en dessous de 70 km/hr. Ainsi, réduire partout la vitesse de 50 km/hr à 30 km/hr, toutes choses égales par ailleurs, tendrait à augmenter les émissions de polluants « à l’échappement » (source Atmo).

Proposition n°4 : Les contournements de Grenoble.
L’objectif est de fluidifier la circulation pour éviter les embouteillages et ainsi optimiser l’accessibilité et maîtriser les bouchons, générateurs de pollution. Grenoble est le carrefour de trois autoroutes:

  • La A41 vers la Savoie, la Haute Savoie et la Suisse.
  • La A48 vers Lyon et Paris liée à la A49 au niveau de Voreppe vers Valence puis la vallée du Rhône.
  • La A51 vers les Hautes Alpes (Sisteron) puis la côte méditerranéenne (Aix En Provence, Marseille, Nice).

Deux rocades qui permettent de contourner la ville et d’accéder aux différentes communes de banlieue: 

  • La A480 forme la Rocade Ouest qui permet de raccorder la A48 (nord) à la A51 (sud).
  •  La RN 87 forme la Rocade Sud qui relie la A49 (nord) à la A51 (sud).

Ces deux rocades sont à 2×2 voies, et limitées à 90 km/hr. Elles sont le plus souvent surchargées aux heures de pointes, et pour fluidifier le trafic, la construction d’une Rocade Nord a été envisagée à maintes reprises sans hélas jamais aboutir. Les 2 principaux freins au contournement au nord de Grenoble sont le Massif de la Chartreuse et l’Isère qui représentent des frontières naturelles. Ce périphérique dessert toute la proche banlieue grenobloise ainsi que les principaux quartiers Sud de la ville. Depuis des années (inscrit au schéma directeur de 1973), un projet de bouclement de la rocade par le Nord (entre 5 et 7 km) associé à un tunnel sous la Bastille (3 km) est à l’étude à Grenoble. Cela permettrait de se rendre du Grésivaudan (Nord-Est) au Voironnais (Nord-Ouest) sans emprunter la Rocade Sud. De plus cela permettrait d’avoir une périphérie routière achevée à Grenoble.

L’alliance des élus PS/PC et Verts depuis 22 ans a bloqué toute évolution accroissant la pollution.

Ce projet de Rocade Nord (schématisé en rouge ci-dessous) devrait devenir un tunnel relié au tunnel Nord/Sud afin d’éliminer les nuisances et la pollution duses au transit Est/Ouest.

A ce sujet il faut ici rappeler qu’en Juillet/Août 2007 Mr Vallini, alors Président du conseil Général de l’Isère, avait lancé une consultation publique, et ce en plein été période de congé estival ! Hélas aucune suite n’a été donnée à cette consultation dès lors où les élections sont passées ! Hypocrisie politicienne, alors qu’il n’était plus président du CGI, dans une déclaration à FBI le 20 juin 2014, Mr Vallini revenait sur ses fiertés et ses regrets. Coté regrets: la rocade Nord sous la Bastille restait le projet qu’il aurait aimé construire pour résoudre la question des embouteillages dans l’agglomération grenobloise (sic !).

Le calvaire de la situation quotidienne des automobilistes et le niveau de pollution exigent aujourd’hui des réponses.

Information publiée  en 2010 par les ‘’Etats Généraux de la Rénovation – EGR38’’ comportant un comparatif avec et sans contournement de Grenoble

Le classement des villes françaises les plus embouteillées selon l’INRIX:
1- Paris (2 240 621 hab)
2- Lyon (496 343 hab)
3- Lille (228 652 hab)
4- Limoges (136 221 hab)
5- Bordeaux (241 287 hab)
6- Rouen (111 557 hab)
7- Marseille (852 516 hab)
8- Grenoble (158 346 hab)
9- Nantes (291 604 hab)
10- Poitiers (87 427 hab)

Proposition n° 5 : élargissement de la A480.
Il faut peser pour que l’autoroute urbaine A480, entre Lyon-Grenoble, passe à 3 voies. Le retard de l’agglomération sur ce dossier est d’une quinzaine d’années par rapport aux agglomérations comparables. Il s’agit de résorber un goulot dans lequel 120.000 véhicules/jour forment des embouteillages énormes au quotidien. Le montage juridique et financier a envisager permettra de conserver la gratuité de la A480 sans solliciter les contribuables isérois.

A ce stade la société AREA devrait investir 300 millions d’euros pour réaliser les travaux d’élargissement. Un investissement que la société autoroutière amortira en augmentant les tarifs de ses péages: côté A48 (au péage de Voreppe) et côté A51 (au péage du Crozet). Parallèlement à cet élargissement il faut réaménager le rond-point du Rondeau, aux confins de Grenoble et d’Echirolles, le point d’entrée vers la Rocade Sud, un secteur régulièrement saturé par 168.000 véhicules en moyenne les jours ouvrés ( jusqu’à 12.600 véhicules entre 16 et 19 hr). Son réaménagement est complémentaire à l’élargissement de la A480. L’aménagement de l’échangeur du Rondeau qui optimisera la fluidité permettra de limiter la pollution le long de la Rocade Sud et dans les quartiers limitrophes. Il y a complémentarité des 2 projets.

Remarque: au sujet de l’élargissement de la A480, fidèle aux méthodes des rouge/verts, Eric Piolle avait engagé un recours auprès de l’ex-1er ministre M. Valls qui a engendré de nouveaux retards et des surcoûts préjudiciables à l’économie locale. La fluidité est un élément clef du développement et de l’attractivité. Le problème n’est pas l’appel d’air potentiel pour de nouveaux véhicules, mais bien la question de ceux qui sont au quotidien bloqués dans les embouteillages. La réduction du temps passé dans les embouteillages est précieuse pour les travailleurs qui peuvent alors consacrer ce temps pour récupérer leurs enfants ou aux loisirs. Grenoble est la seule agglomération de France où le temps perdu dans les bouchons a augmenté selon l’étude INRIX.

De plus ces élargissements ont une conséquence environnementale positive: ces deux bouchons sont la première cause de la pollution automobile dans l’agglomération.

Proposition n° 6 : moderniser la ligne TER Grenoble-Lyon et construire une ligne LGV Grenoble-St Exupéry.
En partenariat avec la Région, il est urgent d’optimiser les temps de trajet sur l’axe ferroviaire Grenoble-Lyon (de l’ordre de 1h 30 à l’heure actuelle). La ligne Grenoble-Lyon est encombrée par les TGV qui devraient bénéficier d’une ligne à grande vitesse spécifique. La ligne existante serait alors libérée pour les TER intercités. Ceux-ci au rythme très fréquent permettraient de soutenir des pôles de développement urbain équilibrés dans toute l’Isère et de cesser la bétonisation de l’agglomération. Par ailleurs, “l’Association Dauphinoise des Usagers du Train” indique que cette ligne ferroviaire affiche une ponctualité en dessous de 80%. Pour un client qui prend le train tous les jours, 2 trains sur 10 sont en retard et un train tous les 10 jours est annulé.
Cette absence de ponctualité et de fiabilité se traduit par 2 principales conséquences: 
> Des surcoûts, lié au fait de devoir prendre sa voiture pour se rendre au travail le matin, ou de payer une nourrice plus longtemps le soir car le train a du retard. 
> Le renoncement d’un pourcentage significatif de voyageurs à prendre le train et de revenir à l’utilisation de la voiture.

Proposition n° 7 : créer la Gare TGV Dauphiné/Savoie. 
Les élus  du Conseil Général et de la ville de Grenoble sous la présidence d’Alain Carignon avaient obtenu l’inscription au plan d’une gare TGV Dauphiné-Savoie à proximité de Pontcharra sur le futur Lyon-Turin. De cette manière, toute la vallée du Grésivaudan se trouvait à 2 heures de Paris, sans obligation de pénétrer et transiter par l’agglomération et Grenoble. Il faut donc la rétablir. Grenoble est la dernière grande ville de France à ne pas avoir une ligne à grande vitesse pour la relier directement à Paris (axe Grenoble/Saint Exupéry). Paris est une destination incontournable. Pour y aller depuis Grenoble, il n’y a guère que le train. Le trajet par voiture est long (5hr 30 – et plus dangereux) et par avion onéreux et plus long car pour rejoindre le centre de Paris depuis Roissy il faut compter 1 hr 30 !

* Extrait du dossier “Transport ferroviaire par TGV” de la CCI de Grenoble –
« Dans les dix propositions sur les déplacements faites par des acteurs économiques grenoblois, dont la CCI, la proposition nº 4 porte sur le réseau ferroviaire. Un TGV qui, au mieux, met 3 hr pour faire Grenoble-Paris, est un handicap pour les entreprises installées en région grenobloise. Il y a, en train, un temps qui est difficilement supportable. Jusqu’à 2 hr 30 c’est supportable, mais dès que l’on passe les 3 hr pour aller à Paris c’est difficile. Surtout quand on doit effectuer un aller-retour dans la journée. En ce moment, à cause des travaux c’est même 3 hr 30. C’est donc forcément un handicap par rapport à Lyon qui est à 1 hr 55 de Paris et Valence à 2 hr 15. Quand vous prenez le TGV depuis Paris, sur les 3 heures de trajet, la dernière heure entre Lyon et Grenoble est toujours énervante ! Le train ne circule pas en vitesse rapide et cette portion cumule souvent des retards: la ligne est vétuste et le matériel obsolète. Les acteurs économiques suivent de près le projet de la ligne Lyon-Turin: une partie pourrait aider à mieux desservir Grenoble, même si elle n’y passe pas. Le train pourrait au moins être en vitesse rapide entre Lyon et Saint-André-le-Gaz, ce qui ferait gagner 15 ou 20 minutes. Ils vont essayer de jouer sur l’emplacement de la gare de Chambéry, qui s’avère être facile d’accès. Les Grenoblois finiront par aller prendre le TGV à Chambéry, comme certains le prennent déjà de Valence… A ce propos, les acteurs économiques regrettent également que la gare TGV du Lyon-Turin ne soit pas située à Montmélian telle qu’Alain Carignon l’avait obtenue , mais dans le centre de Chambéry ». Pour autant, ils ne mettent pas une croix définitive sur une liaison rapide sur toute la ligne entre Lyon et Grenoble ».

Proposition n° 8 : renouer avec la création des parkings de dissuasion.
Il faut effectivement renouer avec la création de parkings de dissuasion tels que la municipalité Alain Carignon les avait réalisés (Musée, Denfert Rochereau, Europole…). Il est indispensable de mettre un terme à la suppression des places de stationnement (moins 2.200 places en surface en 10 ans sous les municipalités Destot/Safar). En plus des 21 parkings existants, la municipalité pourrait autoriser des sociétés privées à réaliser des parkings souterrains dans certains quartiers en fonction des besoins qui seraient déterminés par des études et après consultation des habitants. Pour pousser les automobilistes à utiliser ces parkings et non les places de stationnement extérieures, il y aurait lieu de différencier les tarifs entre les 2 modes de stationnements: le parking couvert devrait être moins chers afin de libérer de l’espace urbain.
Remarque: il faudra aussi relancer la création de parkings de dissuasion aux entrées de la ville afin d’éviter aux autos de stationner, donc de circuler en centre ville.  A cet égard la suppression annoncée des 800 places de l’esplanade sans compensation est une catastrophe. Une réflexion sur le coût place+tram/bus doit être entreprise pour appâter les automobilistes.

Proposition n° 9 : mener une réflexion sur la navigation fluviale.
Ce mode de déplacement peut éventuellement élargir l’offre en matière de déplacement et correspondre à des besoins identifiés (transports de marchandises, livraison, transports en commun, etc…). Sujet et projet de grande ampleur qui ne peut concerner que Grenoble. Il devrait être discuté avec l’ensemble des instances concernées: ministère, région, département et agglomération. Afin que personne ne puisse nous reprocher de n’avoir pas étudié, même succinctement, ce type de déplacement, nous l’inscrirons dans le cadre des débats à mener.

Proposition n° 10 : améliorer la qualité de vie.
L’ensemble des propositions permettant de fluidifier le trafic se traduit par une amélioration de la qualité de vie en diminuant notamment les temps de déplacement domicile-travail, les embouteillages et la pollution. Elles permettent conjointement de diminuer le stress, les risques routiers et le taux des maladies pulmonaires liées à la pollution. Il faut, pour être complet, amorcer une réflexion sur le télétravail et le rôle de la municipalité pour favoriser sa mise en œuvre.

Proposition n° 11 : stopper la bétonisation.
Le programme concernant l’environnement doit passer par un moratoire de la bétonisation. Il devient essentiel de s’accorder un délai de réflexion prenant en compte les équipements élémentaires manquants dans les quartiers déjà existants (crèches, écoles maternelles et primaires, maisons de quartiers, centres sportifs, commerces, espaces verts, etc…), et la réduction drastique des espaces verts ( moins de 12 M2 à Grenoble contre 48 ME dans la moyenne des grandes villes).

Ce moratoire permettrait d’avoir une vue d’ensemble pour faire prévaloir la qualité de vie en identifiant des espaces qui pourraient être préservés et de réaliser les équipements manquants avant de se lancer dans la construction de nouveaux logements qui risquent de se retrouver dans la même situation que ceux déjà réalisés: pas de commerce de proximité, ni de crèches, écoles maternelles et primaires, maisons de quartiers, centres sportifs, commerces, espaces verts, etc… Le plan d’Urbanisme voté par les élus PS et Verts/Ades a organisé une densification massive qui ne prend pas sérieusement en compte l’environnement et le cadre de vie allant jusqu’à réduire des parcs existants (Hoche). Il ne peut pas y avoir d’écologie urbaine sans sanctuarisation des parcs existants et développement de ceux ci.

Proposition n° 12 : déployer un plan d’entretien et d’embellissement de la ville.
Nous proposons d‘instaurer un plan d’entretien et d’embellissement des infrastructures à l’abandon (pavés, trottoirs, chaussée, voieries, etc…) qui perturbent la vie quotidienne en confortant l’image d’une ville en faillite et générant un sentiment d’insécurité. La possibilité de déambuler dans un environnement entretenu, propre sans déchets est un marqueur de l’écologie urbaine d’autant que ce service s’adresse en particulier aux plus modestes captifs de la ville et il est un facteur incitatif à demeurer en ville plutôt que d’en sortir pour respirer.

Proposition n° 13 : renforcer la propreté de la ville.
La propreté des espaces publics, qui implique nécessairement une responsabilité partagée entre les habitants, la ville et la Métro, est un élément important du “vivre ensemble” et du “bien-être collectif”. Cette démarche doit être exemplaire et une force d’entrainement. Il faut réorganiser les services techniques de la ville et de la Métro, et leur donner les moyens d’assurer la propreté de la ville. Il faut renforcer la fréquence de passage des engins de nettoyage, de collecte des poubelles publiques, et engager une démarche qualité avec une évaluation de la politique en matière de propreté. En matière de propreté urbaine, on constate une progression des incivilités (papiers jetés à terre, mégots de cigarette, sacs d’ordures ménagères et mobilier divers déposés n’importe où, pipis à chaque recoin d’immeubles, déjections canines, etc…). C’est pourquoi les mesures de sanctions et de verbalisations sont nécessaires. Le maire doit prendre un arrêté dans ce sens. Les agents de la police municipale doivent systématiquement dresser des procès-verbaux pour non-respect des règles de propreté. La verbalisation est un outil contre les gestes inciviques à condition qu’elle soit appliquée à tous. Des amendes dissuasives contre les déjections canines laissées dans les espaces publics par les propriétaires de chiens doit être mis en place. Les décharges sauvages doivent être combattues par des amendes aux contrevenants. Il est évident que la gestion des encombrants doit être totalement repensée pour être mise au service des citoyens.

Exemples: 
– La Suisse et Singapour font la guerre aux papiers jetés sur les trottoirs et les routes.
– L’Allemagne oblige les propriétaires de chiens à déclarer leur animal et à toujours être en possession d’un sac plastique pour ramasser les déjections canines.
– Mettre en place de nombreux panneaux de rappel tels que:

La répression doit être dissuasive. Si l’incitation “civique” est le meilleur moyen de changer durablement les comportements, la répression reste une arme de dissuasion très efficace. Cette répression n’est concevable qu’avec un service de propreté exemplaire organisé par la ville: les habitants ne peuvent pas être verbalisés tant que la municipalité n’assure pas le service minimum, à savoir le ramassage correct des poubelles municipales qui débordent en permanence

Proposition n° 14 : mettre en place une brigade anti-tags et anti-déchets.
Mettre en place un dispositif de La municipalité doit mettre un terme aux agressions visuelles et esthétiques qui renforcent le sentiment d’insécurité et perturbent la qualité de vie au quotidien. Elle doit également protéger les enfants qui sont soumis journellement aux TAGS de plus en plus violents et agressifs qui véhiculent des insultes et des provocations aux valeurs républicaines et de leurs représentants. De plus, un espace dégradé n’incite pas au respect. Un dispositif de traitement des urgences doit reposer sur deux principales structures: 
La municipalité doit créer une “brigade anti-tags” en capacité d’intervenir dans les plus brefs délais. Une ville propre inspire davantage le respect. Il faut appliquer la théorie de la “fenêtre cassée”. Cette théorie défend qu’un immeuble rapidement réparé à la suite de bris de vitres, subit beaucoup moins de dégradations qu’un appartement jamais réparé. Des techniques diverses et efficaces permettent d’effacer les graffitis tels le nettoyage chimique à l’hydro-sablage en passant par la pose d’une bonne couche de peinture. Certes tout cela a un coût, qu’hélas le contribuable doit supporter, qui doit obliger la municipalité à dresser des contraventions aux responsables de ces dégradations lorsqu’ils peuvent être identifiés (d’où l’utilité de la vidéosurveillance). C’est un moyen de dissuasion qui a donné des résultats positifs dans les villes qui ont fait ce choix..  Il est complémentaire de mettre parallèlement en place une brigade anti-déchets afin d’assurer la propreté et l’hygiène de la ville. Ces deux structure peuvent être financées par le retour des colonnes Morris de Decaux (rapport: 600.000 € entretien et échanges de panneaux pub compris) et la suppression des totems municipaux (coût: 250 000 € + entretient et échange de panneaux publicitaires = ?) qui défigurent la ville. Plus globalement nous donnerons notre analyse de la situation financière de la ville et des conséquences à en tirer. La municipalité peut initier un dispositif de traitement des urgences. La mairie peut mettre à disposition un numéro de type « Allo Propreté » permettant de répondre dans les plus brefs délais aux anomalies relevées sur la voie publique.

Proposition n° 15 : création d’une unité de protection de l’environnement assermentée.
Il faut mener une réflexion sur l’efficacité de la création d’une unité de protection de l’environnement assermentée ayant pour missions principales de:
– Sensibiliser la population au respect de l’environnement (pédagogie civique citoyenne).
– Sanctionner (amendes, travaux d’intérêts collectifs, etc…) les comportements inacceptables et les incivilités (crachats, mégots de cigarette, abandons d’ordures, déjections de chien, etc…).

Proposition n° 16 : mettre fin à la  “privatisation” des espaces publics et aux nuisances occasionnées.
Il est urgent d’appliquer tous les arrêtés municipaux existants ou d’en éditer de nouveaux, pour mettre fin aux nuisances dues à tous les publics qui privatisent l’espace public à leur seul profit au détriment de la vie commerciale et du vivre ensemble. Nos actions doivent interdire la mendicité, l’errance, l’occupation des espaces publiques (places, jardins, quais, bords de l’Isère…), la consommation d’alcool et de stupéfiants dans la rue et les jardins publics, les attroupements par la population marginale qui ne cesse de croire à Grenoble, et qui est source de déchets répugnants. Il faut parallèlement mettre fin au tapage nocturne en appliquant les réglementations existantes.

Proposition n° 17 : adaptation de la végétation pour lutter contre la pollution.
Le programme peut initier une démarche visant l’adaptation des types de végétations existantes par des nouvelles plantes plus adaptées aux centres urbains car plus résistantes et captant plus le CO² (cf. études des instituts tels que l’INRA à ce sujet). Sujet passionnant qui peut améliorer notre cadre de vie en végétalisant intelligemment nos quartiers: murs, banquettes, abribus.

Proposition n° 18 : appels d’offre.
Les appels d’offre, contrats et marchés lancés par la municipalité doivent intégrer des critères municipaux de respect des différentes normes et réglementations environnementales.

Proposition n° 19 : dématérialisation.
Renforcer l’incitation et l’accompagnement à la dématérialisation des démarches administratives par l’utilisation d’Internet.

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